國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價有關(guān)問題的通知》，營口貨運(yùn)自2014年2月15日起，鐵路貨物運(yùn)價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。調(diào)整后，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價的營業(yè)線貨物運(yùn)價，在現(xiàn)在平均0.13元/噸公里的基礎(chǔ)上，提高1.5分/噸公里。

這是延續(xù)了去年的提價軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價是天上掉下餡餅，數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，收益明顯的大秦鐵路營業(yè)收入預(yù)計增加約43億元，“餡餅”可謂不算小。

過度依賴舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進(jìn)民資發(fā)展鐵路是改善股權(quán)結(jié)構(gòu)、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務(wù)。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價格”等方面的改革，放松價格管制，是鐵路市場化求變的關(guān)鍵一步。

貨運(yùn)提價，一個重要原因是鐵路運(yùn)營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中國鐵路總公司大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價可以增收，緩解中鐵總公司的債務(wù)壓力。據(jù)有關(guān)媒體報道的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個重要條件就是每年都獲得了政府高達(dá)300億元—400億元的補(bǔ)貼。作為一個自負(fù)盈虧的公司，躺在國家給予的襁褓中,這種舒服日子恐怕也不會維持多久，市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

貨運(yùn)提價也存在背后的市場化邏輯。漲價之前，與公路運(yùn)價相比，鐵路貨運(yùn)價格明顯要低許多，提價有利于形成不同運(yùn)輸方式合理比價關(guān)系，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇適宜的運(yùn)輸方式，利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式各盡其能。

但是，漲價也不是萬能鑰匙，市場化求變也非只有漲價這華山一條路，譬如盤活存量資產(chǎn)，特別是土地資產(chǎn)。從國外經(jīng)驗(yàn)來看，加大沿線物業(yè)開發(fā)能提高線路盈利能力。